Необходимость реформ железнодорожного транспорта

Крупнейшая по числу работников российская компания — ОАО «РЖД» — готовится к новой масштабной реформе. Программа ее структурной модернизации, запущенная правительством еще в 2001 году, так и не была завершена. В результате, несмотря на миллиардные вливания из бюджета, РЖД осталась, по сути, монополией советского образца. Пассажирские поезда в России сегодня ходят почти с такой же средней скоростью, как и в середине XIX века, а протяженность железнодорожных путей остается на уровне США 1870-х годов.

Наиболее резко в отношении РЖД в правительстве высказывается глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев, называющий ее «типично советской монополией в своих абсолютно советских проявлениях». «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать. Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуспела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют в РЖД, они пустые. РЖД становится нашим вторым, уже железнодорожным, «Газпромом».

Средняя скорость движения на первой российской железной дороге, построенной императором Николаем I для себя и открытой в 1837 году, составляла 51 км/час. И ровно столько же составляла средняя скорость пассажирских поездов в середине нулевых годов. Как будто и не было почти двух веков технического развития. РЖД сегодня гордится тем, что сумела за последние 10 лет поднять среднюю скорость пассажирских поездов до 57,4 км/час (2010 год) – к завершению программы реформирования отрасли.

С грузовыми поездами картина еще печальнее. По данным агентства «INFOLine-Аналитика», коммерческая скорость доставки в 2014 году составила 10,6 км/час (219 км/сутки) по принятой ранее методике расчета, по новой – 12,5. Как ни считай это скорость велосипедиста. Медленнее, чем полвека назад в СССР. Это безумная логистика. В Германии и Китае средняя скорость движения поездов – 60 км/час, в США – 45.

Подобная ситуация и с развитием железнодорожной сети. «У нас плотность железных дорог составляет 5,5 км на 1000 кв. км, – говорит доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения, зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов. – Это в 5 раз меньше, чем в США (27,7 км на 1000 кв. км), в 10 раз меньше, чем во Франции, в 13 раз меньше, чем в Италии. Даже по сравнению с Украиной она в семь раз меньше. По абсолютной длине наши дороги в 2,7 раза меньше, чем в США, – у нас 85 тыс. км, а у них примерно 230 тыс. км».

С учетом всего этого в принципе никто не возражает, что РЖД нуждается в масштабной программе развития. Расходятся мнения лишь в том, как это делать. Одни полагают, что единственно возможный путь – максимальная демонополизация нынешней системы, сохранившейся еще от МПС, и последовательное привлечение в отрасль частного капитала. Другие – наоборот, последовательное и жесткое госрегулирование.