Постперестроичные сложности развития ОАО «РЖД»

Согласно сведениям транспортного министерства России в период конца 90-ых годов двадцатого века из-за серьёзных проблем произошло сильное замедление развития железнодорожной инфраструктуры и входящего в неё транспорта. То был период доселе ни в чём полезном так и не уличённых экономических (от слова «экономить» (душить)) реформ. Тогда около 38% от общего километража железнодорожных путей приходилось на дороги, официально выработавшие свой ресурс или же в целом по тем или иным причинам оснащённые дефектными рельсами. Где-то 19 тысяч дефектных крестовин и 20 тысяч дефектных стрелок использовалось в те времена на путях.

Также эксплуатировалось около 700 сооружений временного, не слишком надёжного характера, возведённых ещё в послевоенное и военное время вместо разрушенных капитальных мостов. У них, как правило, вдвое был превышен нормативный срок службы. Кроме того, и подвижной состав находился в заметно плохом состоянии. Общий, усреднённый уровень износа транспортных средств превышал 42%. Более 10 лет эксплуатировались 69% электровозов, 61% тепловозов и примерно 40% железнодорожного вагонного парка, причём, как грузового, так пассажирского, что, конечно же, никак не вписывалось в рамки дозволенного, реально разумного. Согласно данным министерской оценки, в те годы подлежали списанию около 44% всех имеющихся пассажирских электровозов, 50% пассажирских тепловозов, 31% грузовых электровозов и 48% грузовых тепловозов. И это при том, что среднестатистический локомотив, как изделие в среднем обладал массой больше 100 тонн, будучи способным тянуть состав примерно из 70 вагонов.

Кроме того, в начале XXI века на железных дорогах РФ пассажирские поезда перемещались со средней скоростью 47 км/ч, т.е. в 4 раза медленнее железнодорожного транспорта Западноевропейских странах. Данная ситуация была обусловлена сочетанием вышеприведённых факторов и выражалась в заметной тихоходности, стало быть, невысокой эффективности рельсовых сообщений. В которых, ко всему, ещё и практически не было никаких приоритетных направлений, как эксплуатации, так и развития, стало быть, не существовало выраженных стартовых точек отсчёта модернизации отрасти.

Лишь в последнее время заметна инициация железнодорожного строительства, осуществляемого с учётом всё более главенствующих транзитных потребностей азиатских и европейских государств. Правительство России на основании указанных проблем затеяло реформу структурного типа данного направления хозяйствования. Её задачи состоят в укреплении роли государства в управлении железнодорожным сообщением, а заодно и в модернизации его инфраструктуры.